中国古帆船中，有一种叫福船。这名字很好听，所以很容易被记住。福船这一称谓最早出现于明嘉靖年间，俞大猷抗倭时曾将福建造的海船改造成战船，称其为福船。后来，福船就成为福建造的船舶的总称。今天，我们所说的福船，主要是指具有水密隔舱结构、尖底阔面、材质为松杉木的船只。
这个有关福船的故事，开始于1973年的夏天。一次偶然的机会，厦门大学庄为玑教授带领的考古调查队，在泉州后渚港发现了一艘载有2000多千克（未脱水重量）香料的南宋古船。出土后的海船残体被拆解成小件，运送到泉州开元寺，在那里重新拼装起来，后来又围绕古船搭造起外围建筑。这就是赋予宋代古船新使命的“泉州湾古船陈列馆”。1974年8月，时隔将近700年，这艘古船再次与世人见面。
根据资料记载，宋代海船大致可以分为大、中、小3种型制，大型海船载货量近600吨，中型200吨，小型为200吨以下。宋代书籍《梦梁录》记载，它们分别能载五六百人、两三百人和数十人。那么，泉州出土的宋代古船属于哪种型制呢？这艘古船复原后，经过研究，人们认为它原本是一艘长34米、宽11米、型深4米、载货量近200吨的中型的远洋货船。这艘古船的残躯长24.2米、宽9.15米，船体斑驳，已经没有了往日远涉重洋的恢宏气势。但伴随古船出土的各种各样的香料、货牌签、陶器、瓷器和日用品等，依然让我们可以感受到它往昔的气派，知晓它是世界航海史上的骄傲，是曾经驰骋海上丝绸之路的航海重器——福船。
不同于北方的平底船，福船是尖底船。宋代的航海著作《宣和奉使高丽图经》中对福船有所描述：上面宽阔平衡，下面则像刀刃，这使其能破浪前行。
中国东南沿海海岸线曲折，海道深阔，风强潮急，福船的尖底造型便是为了适应这种地理环境。与尖底相对应的是船体上部宽阔的平面。从顶部看，福船就像一片树叶一样漂在水面上，它的线型非常优雅。从侧面看，福船的斜剖面弧度非常平缓，建造起来很方便。这样的造型特点，使得福船吃水深，抵挡横向漂泊的能力就强，优美的线型设计又有利于提高航速。
宋代能打造出性能优良的远洋福船与泉州长久以来的航海、造船经验有关。《越绝书》上记载，春秋战国时期，泉州这里的越人驭船就像坐车一样，使用短的船浆就像驾马一样。到了宋代，泉州的造船业更为发达，从当时泉州人谢履的诗句“州南有海浩无穷，每岁造舟通异域”中便能看出。
1973年出土的宋代福船，为我们了解中国古代领先世界的造船、航海技术以及繁荣的商贸业提供了非常珍贵的资料。著名科技史学家李约瑟博士说：“古船是中国自然科学史上最重要的发现之一。”我国的一些学者也认为，这艘福船的出土有力地驳斥了“中国没有海洋文明”的论断。
看到这里，你一定很想知道这了不起的福船是怎样建造出来的吧？我们这就来一起探索建造福船的秘密。
在宋代，如果想建造一艘用来远航的福船，需要哪些材料呢？那时的船基本都是木船，最主要的建造材料当然是木材。福建地区气候温暖，树木茂盛，山林里生长着许多松树、杉树、樟树等。这些木材质地优良，从古至今一直是南方重要的造船材料。根据这几种木材的材质差异，聪明的造船工将它们分别用于船体的不同部位。松木主要用于制造船底部的核心构件龙骨；樟木主要用于制造用来加固船底部和隔舱板的肋骨，以及船头、船尾的桅杆和绞关；杉木则主要用来制造船舷两侧、隔舱板、甲板和船舱底板等。
龙骨是船底中央连接首尾的一种构件，用来支撑船体，是整艘船中最重要的部分，大致相当于人的脊柱。龙骨是船体结构的中坚骨干，能增强船体的强度，让船可以对抗搁浅、撞击等造成的外力冲击。铺设龙骨就是挑选合适的木材，把船的核心构件龙骨给造出来。
泉州那艘福船的龙骨保存相对完好，由3部分构成：正中是由松木制造的的主龙骨，长12.4米；两端是用松木造的尾龙骨和用樟木造的艏柱，尾龙骨长5.25米；艏柱不是很完整，残存部分长4.5米。它们以榫合的方式衔接起来，非常牢固，可以抵抗外力的冲击。
泉州地区非常重视龙骨的建造。新中国成立后，泉州一带造船时，在榫接龙骨时，会像古人那样祭祀海神，并举行盛大的放龙骨仪式。他们会在主龙骨的两个衔接面上挖出小孔（称为“保寿孔”），在小孔中放上铜钱、银元、五谷或写有建船黄道吉日的红布等祈愿物品，祈求航行平安。之后，他们会把龙骨的两个榫接处分别用6根大钉钉起来。这12根钉被称为圣钉。在泉州福船上，人们就发现了七星伴月式的保寿孔。
泉州宋船龙骨截面上的保寿孔，排列方式是“七星伴月”式的，上部是7个像北斗星一样排列的小圆孔，直径2.5厘米，深2.8厘米，里面放置着宋代的铜铁钱；下部有1个直径11厘米、深2厘米的大圆孔，里面放置着铜镜。“七星”象征七星或七星洋，铜镜象征明月，寓意大明镜能照亮险滩，使船安全航行。
龙骨建造好之后，便要开始搭建肋骨、隔舱板与船壳（qiào）板了。肋骨，顾名思义，就像鱼、猫、人的肋骨一样，是衔接在船舶龙骨上的有一定曲度的横向支架。隔舱板的作用可以理解为用木板把一个船分成许多舱位。船壳板便是船的外表面了。泉州宋代福船的13个舱内都有肋骨，长度一般为4~5米，宽度为26~30厘米。第一到第六舱的肋骨装在舱壁之后，第七舱及之后的船舱肋骨装在舱壁之前，与近代铆接钢船的结构非常相似。
肋骨下端与龙骨衔接，上端延伸至舷侧边缘。龙骨两边的每一对肋骨上又加装了隔舱板，这些隔舱板是由许多块厚度为10~12厘米的木板互相榫连构成的。它们一起把船的内部分成13个舱室，同时也增加了船的横向强度。之后，舱室外再加装船壳板。这便是著名的水密隔舱技术。古代船舶在大海里航行难免遭受意外，比如触礁或被鲸撞击等，都可能让船破损。如果没有水密隔舱结构，船一旦破损漏水，就有可能造成沉船事故，船员们就会葬身大海。有了水密隔舱，就安全多了。由于各个舱室都比较密闭，单个舱室漏水，并不会祸及其他舱室，就算少数几个舱室进水了，也不会让船沉没，从而增加了远航的安全性。中国最迟在唐代时便有了这种技术，而欧洲到18世纪才从中国学会了这门技术。
而外围船壳板采用多层木板结构。船底部采用二重木板结构，舷侧板为三重木板结构。泉州宋代船舶的外表曲面比较多，采用多重木板结构有利于取材和加工，还能增强船的耐波性和远航性。多重木板结构还非常便于维修。著名旅行家马可·波罗曾说，这里的海船是用双层板建造的，航行一年需要修理时，便再覆盖上一层，一直叠加到第六层便不再使用了。
船的连接除了榫卯结构外，人们还会用到多种形状和用途的钉子。但是，古人又怎样保证钉子连接部位以及船板缝隙处不漏水呢？泉州福船出土时，发现了一个木灰刮板，它呈扫把形状，下部扁薄，在出土时还带有几百年前的油灰残迹，经过检测，判定这种油灰残迹是桐油灰，是用来堵塞船板缝隙的材料，而木灰刮板便是涂抹工具。马可·波罗在游记中记载，“先用石灰及碎麻，用某种木油（即桐油）搓为一起，三者混合，则成为胶，用为涂船，颇为得用”。
中国船的帆很灵巧，几乎能够将各个方向的风都巧妙地转化成前行的动力，它们造就了中国古代的航海奇迹。这些帆一般用竹叶、篾片、棕榈叶和芦苇等天然植物原料编织而成，帆的中间有许多根横向的竹条支撑串连，竹条两端又与边缘的绳索牵连，从而构成折叠与升降都很自如的帆架，操作起来很灵活。泉州福船驭风的工具可能就是这样的帆。
虽然泉州出土的宋代福船只残存了甲板以下的部分，但留有两个桅杆的底座。据推测，它应该是一艘三桅的远洋帆船。你可以想象一下它扬帆远航的样子。
宋代远航船在航海时还离不开舵。泉州福船出土时，并没有舵留下来，但在船体上有舵承座，据推测，这是一艘尾舵可升降的船。舵的升降是为了适应不同的航区，主要用来调整航向，同时还有减少船横漂的作用。
船的停泊依赖碇（dìng）或锚。泉州福船的碇应该是木碇。它有两个大的木爪，可以插入水底的泥沙中，起到固定船的作用。木碇底端不远处，有一根横向的锚杆，使木碇深入海底时可以保证锚位。宋代的远航船上估计都配备了两三个木碇。
至此，一艘福船就大致竣工啦。但要想远航，只有船是远远不够的，航海可是一门综合性的学问。远航者不仅要了解旅途中的气象、水文等知识，还要懂得利用各种工具推算自己的位置，以防偏离航线。在宋代，人们航海的时候用牵星板、量天尺来测量北极星的高度，以此来确定自己的位置。北极星离水平面的高度越小，船离南洋诸国就越近。还要用测深锤来检测水底是否有可放碇停泊的泥沙，经验老到的舟师甚至可以通过闻淤泥的味道判断方位。
从泉州出土的这艘福船上，你还看到了什么？是否看到了海上丝绸之路上的片片帆影，港口正在装卸的琳琅满目的货物，还有与福船紧密相连的那些人？或许你会联想到驾驭船的专业人员，如航海经验丰富的舟师火长、操舵的舵手、专管锚碇的碇手、负责船帆绳索的缭手以及众多的水手。或许你还会联想到自备海船出海做生意的大商人和租借船舱空间的小商人。正是这些人驾驭着福船逐星斩浪书写了宋代的海上传奇。